თბილისის მეტროს მესამე ხაზი და სხვა პროექტები

ავტორი: გიორგი კაკაბაძე


2016 წლის მონაცემებით, თბილისის საზოგადოებრივი ტრანსპორტიდან (მეტრო,  მუნიციპალური ავტობუსი, მიკროავტობუსი) მეტრომ ყველაზე ნაკლები მგზავრი გადაიყვანა. მეტროპოლიტენს დღეში 286 ათასი მგზავრი გადაჰყავდა, ავტობუსს 300 ათასამდე. შპს „თბილისის მიკროავტობუსი” ე.წ. მარშრუტკების  მგზავრთა რაოდენობის მონაცემებს არ ავრცელებს, თუმცა ზოგადი შეფასებით, 2016 წელს სამარშრუტო ტაქსებს დაახლოებით იმდენივე მგზავრი გადაჰყავდათ, რამდენიც მეტროს და ავტობუსებს ერთად აღებული.

ურბანული ლაბორატორიის წევრის, გიორგი ბაბუნაშვილის ინფორმაციით, 2017 წელს სტატისტიკური თვალსაზრისით გარკვეული ცვლილებები მოხდა, კერძოდ,  გაიზარდა მეტროს წილი: „2017 წლის მონაცემები ჯერ ოფიციალურად არ გამოქვეყნებულა, მაგრამ მაქვს გარკვეული მონაცემები ამ კვლევიდან. 2016 წელს  წლიურად მეტრომ 105,4 მილიონი მგზავრი გადაიყვანა, 2017 წელს კი 113, 8 მილიონი. მეტრომ მგზავრების რაოდენობით გადაუსწრო მუნიციპალურ ავტობუსებს. თუ ავიღებთ  მხოლოდ ამ ორ ტრანსპორტს – მეტროზე მოდის მგზავრთა 52 პროცენტი, ავტობუსზე კი 48.”

ექსპერტთა შეფასებით, მეტროპოლიტენს აქვს რესურსი დღიურად ნახევარ მილიონ მგზავრზე მეტი გადაიყვანოს. ეს შესაძლებელია, როგორც მატარებლებს შორის ინტერვალის შემცირებით, ასევე ახალი ვაგონების დამატების ხარჯზე.

გიორგი ბაბუნაშვილი:  „თბილისის მეტროში მინიმალური დასაშვები ინტერვალი მატარებლებს შორის  წუთნახევარია, დღეს ეს ინტერვალი 3 წუთი და 30 წამია. მეტროს პირველ ხაზზე ოთხვაგონიანი შემადგენლობაა, საბურთალოს ხაზზე სამვაგონიანი. თბილისის მეტროს ბაქნების სიგრძე – 102 მეტრი – იძლევა  5-ვაგონიანი მატარებლის გაჩერების შესაძლებლობას. ასე რომ, შესაძლებელია  ვაგონების დამატებაც და ინტერვალების შემცირებაც, რაც მგზავრთა ნაკადს მნიშვნელოვნად გაზრდის”.

მეტროს მშენებლობა ერთ-ერთი ყველაზე ძვირად ღირებული სატრანსპორტო პროექტია. საშუალოდ ერთი კილომეტრი სატრანსპორტო ქსელის ღირებულება 80 მილიონი დოლარია, თუმცა მშენებლობაზე ზეგავლენას ახდენს არაერთი ფაქტორი: სიღრმე, ქანების გეოლოგიური აგებულება, მიწისქვეშა წყლები, მიწის ზემოთ არსებული კომუნიკაციები. ამ ფაქტორებმა შესაძლებელია მშენებლობის ღირებულება კიდევ უფრო გააძვიროს.

თბილისის მეტროპოლიტენი გარკვეულწილად დაუსრულებელი პროექტია. ქალაქის მჭიდროდ დასახლებულ უბნებში, როგორიცაა ვაკე, დიღომი, დიდი დიღომი, ვაზისუბანი, მეტროსადგურები საერთოდ არ არის.  საბჭოთა პერიოდში შემუშავებული გეგმის მიხედვით თბილისში 40-ზე მეტი სადგური უნდა აეგოთ, ანუ ორჯერ მეტი, ვიდრე დღესაა. იგეგმებოდა მეტროს მესამე ხაზის გაყვანა დიდი დიღმიდან ვაზისუბნამდე, რომელიც 2000 წლისთვის უნდა დასრულებულიყო.

90-იანი წლების დასაწყისიდან ყველა სამუშაო შეჩერდა. „უნივერსიტეტი” ერთადერთი სადგურია, რომელიც დამოუკიდებლობის პერიოდში გაიხსნა. თუმცა ამ შემთხვევაშიც ძირითადი სამუშაოები 1991 წლამდე იყო შესრულებული.  მეტროს მესამე ხაზი პირველ ეტაპზე რუსთაველზე მეორე სადგურის მშენებლობას ითვალისწინებდა საარბრუკენის მოედნის, ქვემო ელიას, ზემო ელიას (მეტრომშენი) და საბოლოოდ ვაზისუბნის მიმართულებით.

საბჭოთა პერიოდში გარკვეული სამუშაოები ამ მონაკვეთზე შესრულდა. რუსთაველი 2-ზე და ვაზისუბანში გაყვანილია ტექნიკური გვირაბები. ვაზისუბანში  დასრულდა საესკალატორო დარბაზიც.

ვაზისუბნის მეტროსადგურის ამოსასვლელი

მშენებლობის ღირებულებიდან გამომდინარე, ამ ეტაპზე მესამე ხაზის პროექტის განხორციელება ნაკლებად რეალურია. ურბანულ ლაბორატორიაში ფიქრობენ, რომ აუცილებელია ობიექტების კონსერვაცია იმისთვის, რომ მომავალში  მუშაობის განახლება შესაძლებელი იყოს.

გიორგი ბაბუნაშვილი: „ამ მონაკვეთზე რამდენიმე შახტა გაიყიდა. იყიდება ტერიტორია, რომელზეც მეტროს მესამე ხაზი უნდა გასულიყო, რის გამოც,  თუ ამ პროექტის განხორციელებაზე მომავალში ისევ ვიფიქრებთ, სერიოზული პრობლემები შეგვექმნება. ვაზისუბნის სადგურთან დაკავშირებით არსებობს კიდევ ერთი გამოსავალი. ვაზისუბნის მეტროსადგური შეიძლება დროებით მიებას სამასი არაგველის სადგურს  მესამე ხაზის სრულფასოვან გახსნამდე. საბჭოთა პროექტით ისედაც იგეგმებოდა სამასი არაგველის და ვაზისუბნის შემაერთებელი გვირაბის მშენებლობა მეტრომშენის გავლით, იმისთვის რომ მესამე ხაზს ვაგონები გადასცემოდა.

მესამე ხაზის პროექტისგან განსხვავებით  მეტროს არსებულ ხაზებზე დაუსრულებელი ან დაპროექტებული ამოსასვლელების მშენებლობა  დიდ დაფინანსებს არ მოითხოვს. ურბანული ლაბორატორია მერიას რამდენიმე ასეთ პროექტს სთავაზობს. ერთ-ერთია გლდანში ახმეტელის თეატრის სადგურის მეორე ამოსასვლელი.

გიორგი ბაბუნაშვილი: „ეს არის ყველაზე გადატვირთული მეტროსადგური თბილისში ვაგზლის მოედანთან ერთად.  გლდანში 200 ათასამდე ადამიანი ცხოვრობს. ამ უბანში სერიოზული სატრანსპორტო პრობლემებია: მეტროსთან თავს იყრის ავტობუსების და მიკროავტობუსების მარშრუტები. გარდა ამისა, აქ არის კომერციული ობიექტები, მუდმივად არის საცობი. მოუხერხებელია მგზავრისთვისაც და მძღოლისთვისაც. მეტროს მეორე ამოსასვლელი არის შეშელიძის ქუჩაზე. საესკალატორო გვირაბი  დარბაზს უერთდება ამჟამინდელი ამოსასვლელის საპირისპირო მხარეს. გვირაბი დასრულებულია, საესკალატორო გვირაბიც გაკეთებულია. უბრალოდ დარჩენილია 17 მეტრი, რომ სადგურს შეუერთდეს. გვირაბის გახსნა საშუალებას მოგვცემს გადავანაწილოთ ავტობუსების გაჩერებები ისე, რომ მხოლოდ ერთ ამოსასვლელზე არ მოდიოდეს მგზავრთა ნაკადი”.

მეტროსადგურ „ახმეტელის“ მეორე ამოსასვლელი

კიდევ ერთი მეტროს დაუსრულებელი ამოსასვლელი მარჯანიშვილის და უზნაძის ქუჩების კვეთაზეა, სადაც 90-იან წლებში  მერიის მიერ გაცემული ნებართვის საფუძველზე საცხოვრებელი კორპუსი ააშენეს.





გიორგი ბაბუნაშვილი: „გარდა ამ ორი ამოსასვლელისა, მთელ რიგ სადგურებს ჰქონდათ დაპროექტებული მეორე ამოსასვლელები. ესენია: გურამიშვილი, სარაჯიშვილი, ვარკეთილი, რუსთაველი და თავისუფლების მოედანი.  თავისუფლების მოედანი ძალიან პერსპექტიული პროექტია. ის მიმართულია ბარათაშვილის ქუჩისკენ, სადაც არის დიდი მიწისქვეშა ამოსასვლელი. ამ შემთხვევაში საჭიროა გვირაბის და ესკალატორის გაკეთება. პროექტი ხელს არ შეუშლის ისტორიულ ნაგებობებს, რადგან გაცილებით უფრო დაბლა გადის. ქალაქის მნიშვნელოვან სატრანსპორტო კვანძთან და ტურისტულ უბანთან – ბარათაშვილის ქუჩასთან მივიღებთ მეტროს ახალ ამოსასვლელს”.

მეორე ამოსასვლელის პროექტი სადგურ „თავისუფლების მოედნიდან“

ურბანულ ლაბორატორიაში ფიქრობენ, რომ ქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკაში ძირეული ცვლილებებია საჭირო: უნდა მოხდეს ავტობუსების და მიკროავტობუსების ქსელის რეორგანიზაცია, ისე რომ დუბლირებები აღიკვეთოს.

გიორგი ბაბუნაშვილი: „მიწისზედა ტრანსპორტის როლი უნდა იყოს მგზავრების მიყვანა მეტროპოლიტენამდე. მართალია, მგზავრს  გადაჯდომა დასჭირდება, მაგრამ უფრო სწრაფად მივა დანიშნულების ადგილზე, ვიდრე ამჟამინდელი გრძელი მარშრუტით. ისიც აღსანიშნავია, რომ მეტროს  ინფრასტრუქტურა მოძველებულია. კოსმეტიკურ რემონტზე ავლაბარში, თავისუფლებაზე, წერეთელზე – 4 მილიონი ლარი  დაიხარჯა და მეტროს ფუნქცია არ გაუმჯობესებულა, პირიქით – გაუარესდა. გაიკრა ხანძარსაშიში  პლასტიკატი და დღეს  თანხებს ვხარჯავთ მის ჩამოსახსნელად. კაპიტალური სამუშაოები შესრულებული არ არის. ყველაზე მძიმე მდგომარეობაა სადგურ გურამიშვილზე, სადაც  გრუნტის წყლების გამო სერიოზული დაზიანებებია”.

თბილისის მეტროპოლიტენის ერთ-ერთი პრობლემა დღეს კვალიფიციური ტექნიკური პერსონალის ნაკლებობაა. 90-იანი წლებიდან მოყოლებული მუდმივად ხდება სპეციალისტების „გადინება”  პოსტსაბჭოთა ქვეყნებში, სადაც მათ უკეთეს სამუშაო პირობებს სთავაზობენ.