როგორ ცვლის Tesla მსოფლიოსა და გლობალურ წარმოებას

Tesla-ს სწრაფი ზრდა არა მხოლოდ კონკურენტებს დაარტყამს, არამედ, რაც უფრო მნიშვნელოვანია, შესაძლოა მსოფლიო მასშტაბის უმუშევრობა გამოიწვიოს.

2018 წლის მესამე კვარტალში Tesla-მ გამოშვებული მანქანების რაოდენობით გადაუსწრო არა მხოლოდ “პორშესა” და “იაგუარს”, არამედ მიუახლოვდა “ავტოვაზსაც” (ბოლო კვარტალში – გადაუსწრებს კიდეც მას). დასახული მიზანია – 83 500 მანქანა კვარტალში – რაც თითქოს ბევრი არაა, მაგრამ დოლარების ეკვივალენტით ეს 5 მილიარდს აჭარბებს. ამასთან, 2018 წლის მეორე კვარტალის მონაცემებით, ამერიკული კომპანია გამოშვებული მანქანების რაოდენობით ზემოთ ჩამოთვლილ კონკურენტებს დიდად ჩამოუვარდებოდა.

კიდევ უფრო სამწუხაროა, რომ ამ მომენტისთვის Tesla-ს ვერც ერთმა კონკურენტმა ვერ შეძლო მისი დამაჯერებელი ანალოგის შექმნა: GM Bolt-ზე რომ აღარაფერი ვთქვათ, Jaguar I-PACE ჯერ კიდევ ჩამორჩება Tesla-ს იმდენად, რომ მისი დაწევა უახლოეს წლებში ნაკლებად სავარაუდოა. დასანანია, რომ Tesla-ს ზემოქმედება გარე სამყაროზე გვაგონებს ევროპელების ურთიერთობას მის ინდურ კოლონიებთან – თვითონ კომპანიის ზრდა მის გარემომცველ მსოფლიო ეკონომიკაში ვარდნას გამოიწვევს. რით გვემუქრება ეს ყველაფერი?

სახალხო მეურნეობის მუდმივი ავტომანქანა

1953 წელს ამერიკელმა ფანტასტმა კლიფორდ საიმაკმა გამოაქვეყნა რომანი “ბეჭედი მზის გარშემო”. წიგნის სიუჟეტი მარტივია: ადამიანთა გარკვეული ჯგუფი მიზნად ისახავს მსოფლიო ეკონომიკის ჩამოსამხობად მასობრივი უმუშევრობის შექმნას, რამაც მათი აზრით, ადამიანების სხვა სამყაროებში მიგრაცია უნდა გამოიწვიოს. ამისთვის ბაზარზე ე.წ. „მუდმივი ავტომანქანები“ გამოჰყავთ. მანქანების ამ მოდელისთვის არ აწარმოებენ არანაირ სარეკლამო კამპანიას, რადგან „ვერანაირი რეკლამა ვერ აჯობებს უბრალო ჭორებს“. მოაზროვნე მოქალაქეები იმწუთას მიხვდნენ, რომ „მუდმივი ავტომობილების“ შექმნა ყველა სხვა ავტოქარხნის, გარაჟებისა და სარემონტო სახელოსნოების დახურვას ნიშნავდა, რაც თავის მხრივ ლითონის მწარმოებელ ინდუსტრიას დაარტყამდა. შედეგად, წიგნში  ასიათასობით ადამიანი სამუშაოს გარეშე რჩებოდა.

უცნაური დამთხვევით, 2012 წელს კომპანია Tesla-მ დაიწყო ისეთი მანქანების წარმოება, რომლებსაც საკმაოდ შთამბეჭდავი რესურსი გააჩნია. Tesla-ს Model 3-ის ელექტრომოტორმა და ტრანსმისიამ გამოსაცდელ დაზგაზე ცვალებადი სირთულის საიმიტაციო დატვირთვებისას 1.6 მილიონი კილომეტრი გაიარა, რაც იმდენია, რამდენსაც საშუალო ავტომფლობელი 80 წლის მანძილზე გაივლიდა. და ეს ასევე იმაზე მეტია, რამდენის გავლაც ჩვეულებრივ, სერიულ შიდა წვის მოტორისა და ტრანსმისიის გავლას შეუძლია.

სტენდზე გატესტილი მოტორისა და ტრანსმისიის იდენტური ბლოკები დგას Tesla Semi-ს ელექტროსატვირთო მანქანებზე, რომელთა  გამოშვებაც 2019 წელს დაიწყება. სტატისტიკის მიხედვით, Tesla-ს ელემენტი 300 000 კილომეტრის გარბენის შემდეგაც (რაც საშუალო მომხმარებლისთვის 15 წლის ეკვივალენტია) მოცულობის 90%-ს, ხოლო 800 000 კილომეტრის გარბენის შემდეგ (დაახლოებით 40 წელი)  80%-ს ინარჩუნებს.

თუ რატომ ხდება ასე, ასახსნელად რთული არაა. Tesla-მ მსოფლიო პრაქტიკაში პირველად შექმნა ელექტრომობილი ელემენტის თხევადი გაგრილებით, რამაც არა მხოლოდ მანქანის გათბობის საშუალება მოგვცა ზედმეტი დანახარჯების გარეშე (ელემენტი მუშაობისას ხურდება), არამედ შესაძლებელი გახადა აკუმულატორების სწრაფი დატენვა და გადაუხურებლად დაცლა,  რამაც მნიშვნელოვნად შეამცირა ელემენტის ცვეთა.

აქვე უნდა აღვნიშნოთ, რომ Tesla, სამეცნიერო ფანტასტიკის პროტოტიპის მსგავსად, არცერთ ცენტს არ ხარჯავს რეკლამაში, რადგან თვლის, რომ არ არსებობს ჭორებზე უკეთესი რეკლამა. 1953 წლის რომანისგან მას მხოლოდ ის განასხვავებს, რომ ამ ჭორების გავრცელების ძირითადი წყარო თავად კომპანიის დამფუძნებლის – ილონ მასკის სოციალური ქსელებისა და ტვიტერის პროფილებია.

Tesla ისე ახლოსაა “მუდმივ ავტომობილთან”, რამდენადაც დღეს ეს რეალური ავტომობილისთვისაა შესაძლებელი. ამ მანქანების მფლობელთა დიდი ნაწილი უბრალოდ არ იცოცხლებს იმდენ ხანს, რომ თავისი მანქანის აღსასრული იხილოს. მშვენიერი გზაა მასობრივი უმუშევრობის მოსაწყობად, თუ გავითვალისწინებთ იმას, რომ ელექტრომობილში ნაკლები დეტალებია და, შესაბამისად, მის გამოშვებას ბევრად ნაკლები მუშახელი დასჭირდება.

პირველი მსხვერპლი

რაც ყველაზე სამწუხაროა – მომხმარებელი ირჩევს Tesla-ს და არა მისი რესურსის გამო. დღეს არ არსებობს ბენზინის ავტომანქანა დინამიკისა და სალონის ზომის იმ თანაფარდობით, როგორც ეს Tesla Model 3-ს გააჩნია. და საეჭვოა, რომ ეს საერთოდ შესაძლებელი იყოს: ელექტრომოტორები უფრო კომპაქტურია, რის გამოც ელექტრომობილს მეტი ადგილი აქვს, ხოლო მოკლე „კაპოტი“ სალონის გაზრდის საშუალებას იძლევა. თეორიაში, შიდა წვის ჩვეულებრივ მანქანის სალონს შესაძლოა,  იგივე ზომები ჰქონდეს, მაგრამ მაშინ მისი დაგრძელება და გაძვირება, ან მოტორის შემცირება იქნება საჭირო. ასეთ მანქანას შეიძლება ჰქონდეს უკეთესი დინამიკა, მაგრამ ამისთვის საჭირო იქნება, ასევე ჰქონდეს სუპერმანქანის მოტორი და შესაბამისად – ფასიც. ეს ყველაფერი კი იმას ნიშნავს, რომ Daimler, BMW, Audi და Lexus ამერიკელი ახალბედასგან ძალიან დიდ ზარალს ნახავენ.

და სწორედ ასე ხდება სინამდვილეშიც: 2017 წელს Model S-მა თავის ღირებულებით კატეგორიაში გაუსწრო ისეთ მანქანებს, როგორებიცაა Mercedes S-class, BMW 7 და Аudi A8. ამასთან ერთად, თუ Model S-ის ევროპული გაყიდვები გასულ წელს 30%-ით გაიზარდა, BMW 7 სერიისა 13%-ით შემცირდა.  Tesla ცოცხლად ჭამს ევროპულ ავტომანქანებს თავიანთ ტერიტორიაზე, ხოლო შტატებში პროცესი კიდევ უფრო სწრაფად მიდის. ამერიკაში, 2018 წელს, Model S-ის გაყიდვების ზრდის ფონზე, Cadillac XTS-ის გაყიდვები  27%-ით, ხოლო Mercedes S-class-ის 16%-ით შემცირდა. თავისთავად, თავის კატეგორიაში Tesla-მ უფრო მეტად გადაუსწრო კონკურენტებს, ვიდრე ბიუჯეტური Toyota Corolla-ს შემთხვევაში.  შიდა ბაზარზე “ტესლა” ჯერ კიდევ ვერ აკმაყოფილებს მოთხოვნას თავის ავტომანქანებზე, მათ შორის ძვირფასი მოდიფიკაციის მქონე მოდელებზეც კი. ამიტომ, ევროპასა და ჩინეთში ის მხოლოდ მომავალ წელს შევა, და ამავე წელს დაიწყებს Model 3-ის საბაზო მოდელის გაყიდვებსაც.

Tesla ტრადიციულ ავტომწარმოებლებზე შეტევას არა მხოლოდ აპირებს, არამედ მან ეს უკვე გააკეთა. აშშ-ში, მისი 2018 წლის გაყიდვები რაოდენობრივად 563.6%-ით გაიზარდა, ხოლო “მერსედეს-ბენცისა”  15.5%-ით შემცირდა. და ეს მხოლოდ დასაწყისია. მომავალ წელს იგივე Model 3-ის გამოშვება ორჯერ გაიზრდება, ხოლო 2020 წელს ჩაეშვება კროსოვერი იგივე პლატფორმაზე. 2023 წელს კი იგეგმება წარმოებაში უფრო იაფი – საწყისი 25000$ ღირებულების “ტესლამობილის” გაშვებაც.

მეორე მსხვერპლი

“ტესლები” მსოფლიო ეკონომიკას ბევრად უფრო ძლიერად ურტყამს, ვიდრე საიმაკის ფანტასტიკის მანქანები. საქმე იმაშია, რომ 1953 წელს, ფანტასტს ვერ წარმოედგინა შიდა წვის ძრავას გარდა წარმატებული მანქანის არსებობა, ამიტომ მისი ავტომობილები ბენზინს მოიხმარდა. Tesla არა მხოლოდ ყიდის ელექტრომობილებს – ის ასევე აყენებს მზის ბატარეებსაც სახლის სახურავებზე. 2018 წლის გაზაფხულისთვის მათ 10.3 მილიარდი კილოვატსაათი გამოიმუშავეს, რაც 3.4 მილიონი Model 3-ის ტიპის მანქანის წლიური მოხმარების ტოლია. დღევანდელი მოცემულობით, Tesla-ს ამაზე ბევრად ნაკლები მანქანა ჰყავს გამოშვებული. შესაბამისად, ეს კომპანია არა მხოლოდ ავტოკონკურენტებს აწვება, არამედ ურტყამს  ნავთობის მწარმოებლებსაც. თავისი არსებობის მანძილზე Tesla-ს ყოველი მანქანა გააკეთებს მინიმუმ 80 000 ლიტრი ბენზინის ეკონომიას, ანუ შეამცირებს მოთხოვნას ნავთობზე იმდენი თანხით, რამდენიც მის ღირებულებას აღემატება.

იმის გათვალისწინებით, რომ Tesla-მ 2018 წლის მესამე კვარტალში დაახლოებით 80 000 ავტომანქანა გამოუშვა, ნავთობის ინდუსტრიის ზარალმა წელს შესაძლოა დაახლოებით 20 მილიარდი დოლარით იზარალოს. ბენზინზე მოთხოვნის შემცირება დარგზე ერთბაშად არ აისახება, თუმცა პრობლემა იმაშია, რომ Tesla-ს მანქანები მსოფლიო ეკონომიკაში სულ უფრო დაგროვდება, ხოლო მათი წარმოების ტემპი – გაიზრდება. 2020 წლისთვის  უკვე იმდენს აწარმოებენ, რომ ნავთობზე ყოველწლიურად შემცირებული მოთხოვნის თანხა 50 მილიარდ დოლარს მიაღწევს. Tesla ნავთობმომპოვებლებისთვის ნელა მოქმედი საწამლავია. სანამ Tesla-ს მანქანები ცოტაა, მოწამლულები ვერაფერს გრძნობენ, მაგრამ როგორც კი მათი რაოდენობა  საგრძნობლად გაიზრდება – რამის შესაცვლელად უკვე ძალიან გვიანი იქნება.

ჯერჯერობით ერთადერთი ქვეყანა, სადაც ელექტრომობილებმა თხევადი საწვავის გაყიდვებზე უარყოფითად იმოქმედა, ნორვეგიაა. დანარჩენი სამყარო ამას ბევრად გვიან შეეჯახება, მაგრამ უკვე 2030-იანი წლებიდან ეფექტი საკმაოდ შესამჩნევი იქნება. პირველ რიგში – ნავთობის მომპოვებელი ქვეყნების მოსახლეობისთვის: მოხმარებული საწვავის ორი მესამედი სწორედ ავტოტრანსპორტზე მოდის და არცერთ სხვა სექტორს არ შეუძლია აითვისოს ამდენი ზედმეტი ნავთობი.

Tesla-ს საწარმოო გეგმები კარგადაა ცნობილი – 10-დან 20 გიგაფაბრიკამდე მთელი მსოფლიოს მასშტაბით, თითოეულ ასეთ ფაბრიკაზე წელიწადში ნახევარი მილიონი მანქანის წარმოებით. წარმოების ასეთი ტემპები კი ნავთობმომპოვებლებისთვის 300-600 მილიარდი დოლარის დანაკარგის ტოლფასია.

არაკონკურენტუნარიანობა

თუ რატომ არ ჰყავს ახალ მოთამაშეს ნორმალური კონკურენტი ამერიკაში, სრულიად ცხადია. ამის მიზეზია ავტომწარმოებლების „დიდი სამეულის“ მისწრაფება მოკლევადიან დროში აჩვენოს მოგება, რაც გრძელვადიან დაგეგმვას გამორიცხავს: ავტომწარმოებლის საშუალო ხელმძღვანელი აშშ-ში მანამდე გადავა შემდეგ სამსახურში, სანამ ახალი ავტოპლატფორმის დამზადება დასრულდება. მისთვის, პრინციპში, სულერთია, რა ბედი ეწევა „მის“ კომპანიას ათი წლის შემდეგ. აქციონერები ხომ მისგან დივიდენდებს მოითხოვენ? კი ბატონო, მიიღეთ. და ნუღარ იკითხავთ, თუ რატომ ვერ შევქმენით „ტესლას“ კონკურენტი. რაც შეეხება თვითონ „ტესლას“, რომლის ხელმძღვანელსა და მთავარ აქციონერს დივიდენდების გაცემა საერთოდ არ აინტერესებს – გამონაკლისია.

რაც შეეხება ევროპელებსა და აზიელებს – ეს სულ სხვა საქმეა. ერთი შეხედვით, BMW, რომლის გაყიდვებიც „ტესლას“ გამო უკვე ეცემა, უნდა ნერვიულობდეს მიმდინარე მოვლენების გამო. შიდა წვის მოდელები ვერ გახდებიან Model 3-ის მსგავსი – ეს ტექნიკურად შეუძლებელია შიდა წვის ძრავასა და ტრანსმისიის შეუქცევადი ნაკლოვანებებიდან გამომდინარე. მაგრამ რატომ არ შეიძლება რომ მათ თავიანთი ელექტრომობილი გააკეთონ?

Jaguar-ის ბოლო მცდელობა “ტესლაკილერის” გასაკეთებლად იყო Jaguar I-Pace 90-კილოვატსაათიანი ელემენტითა და 470-კილომეტრიანი დაფარვით, რომელიც ჩავარდა. ეს იყო ძლიერი განაცხადი Tesla Model X-თან კონკურენციისთვის, რომელსაც იგივე ტიპის ელემენტით გარბენის მანძილი მხოლოდ 414 კილომეტრი აქვს. მაგრამ რეალობაში, სამწუხაროდ, „იაგუარის“ მოდელის გარბენი 320 კილომეტრს არ აჭარბებს. ეს ძალიან ცუდი მაჩვენებელია: Tesla Model X 75-კილოვატიანი ელემენტითაც კი 383 კილომეტრის შედეგს იძლევა, იმის გათვალისწინებით, რომ ის 30 სანტიმეტრით უფრო გრძელია, რის გამოც მისი სალონი უფრო დიდია, სადაც 7 კაცი ეტევა.

რა დაემართა ამ შემთხვევაში „იაგუარს“? ძალიან მარტივია: რეალურ ტესტებში ის 26 კილოვატსაათს ხარჯავს 100 კილომეტრზე, ხოლო „ტესლა“ – 22.5-ს. ეს განსაკუთრებით თვალშისაცემია იმიტომ, რომ „ტესლა“ უფრო დიდია და შესაბამისად,  0.36 ტონით იაგუარზე მძიმეც. „იაგუარის“ აეროდინამიკური წინაღობის კოეფიციენტი 0.29 არის, „ტესლასი“ – 0.24 (რაც კროსოვერებში რეკორდული მაჩვენებელია).

გარდა ამისა, „ტესლას“ ელემენტი რამდენიმე ათასი ცილინდრული ლითიუმის ბატარეისგან შედგება, რომელთა  შორისაც გამაგრილებელი სითხის მილებია დამონტაჟებული. სხვა ავტომწარმოებლები, ელექტრომობილებში ნაკლები გამოცდილებით, ამის სანაცვლოდ მსხვილ ლითიუმის ბლოკებს ამონტაჟებენ. პროექტირებისადმი არასწორი მიდგომა დატენვის ხარისხზე აისახება: Tesla Model X 250 კილომეტრის გასავლელ მუხტს 30 წუთში ავსებს, მაშინ როცა Jaguar I-Pace-ს 160 კილომეტრისთვის 50-წუთიანი დატენვა სჭირდება.

კიდევ ერთი მაგალითი ელექტრომობილების პროექტირებისა – „ჯენერალ მოტორსის“ მოდელი Bolt. „ტესლას“ იატაკქვეშა ბატარეა შეიცავს გაუღუნავ დამცავ სტრუქტურას, რის ხარჯზეც მანქანა დაჯახებისას ნაკლებად „ურტყამს“ მძღოლს. ქრეშ-ტესტებში „ტესლა“ უმაღლეს ქულებს იღებს – ამ მანქანაში მძღოლის დაშავების შანსები 1.5-ჯერ ნაკლებია, ვიდრე მის კონკურენტ მოდელებში. აი „ჯენერალ მოტორსმა“ კი, მოდელ Bolt-ის შემთხვევაში გადაწყვიტა, რომ ბატარეის განთავსება უფრო კომპაქტურადაც შეიძლებოდა. რა თქმა უნდა, ეს უფრო მარტივია, ამაში არ შემცდარან, მაგრამ სამაგიეროდ ახლა Bolt-ს ბევრ შიდა წვის ძრავიანზეც კი ნაკლები უსაფრთხოების მაჩვენებელი აქვს.

შეუძლია თუ არა კლასიკურ ავტომწარმოებელს წარმატებული ელექტრომანქანის შექმნა? თეორიულად – კი. პრაქტიკულად – არა. Tesla Roadster 5 წლის წინ გამოჩნდა, მას კი დღემდე სერიოზული კონკურენტები არ ჰყავს. ამასთან, Jaguar I-Pace – „ტესლას“ არსებული კონკურენტებიდან საუკეთესოდ ითვლება. რაც შეეხება GM Bolt-სა და Nissan Leaf-ს, მათ დატენვის კიდევ უფრო ცუდი მაჩვენებლები აქვთ, და შესაბამისად – ნაკლები პოპულარობაც. ამერიკულ ბაზარზე თვეში მხოლოდ 3000 GM Bolt და Nissan Leaf იყიდება, „ტესლას“ გაყიდვებს 10-ჯერ ჩამოუვარდება.

Tesla სრულფასოვან სერიულ ავტომობილებს უკვე ექვსი წელია აკეთებს. მის კონკურენტებს მსგავსი გამოცდილება არ გააჩნიათ, ამიტომ ისინი კიდევ დიდხანს იქნებიან მაჩანჩალების რიგებში. შეუძლებელია დაიწყო რთულ პროდუქტზე მუშაობა რამდენიმე წლის დაგვიანებით და  მაშინვე დაეწიო კონკურენტს. ელექტრომობილებზე გადასვლა სხვებსაც 15 წლის წინ უნდა გადაეწყვიტათ.

კოლონიური მოდელი

Tesla მსოფლიო ეკონომიკასთან მიმართებაში კოლონიურ მოდელს იყენებს. ის არ ერთვება მიწოდების უკვე არსებულ დინებებში, რომლებიც, გაყიდვების საშუალებით მეორადი კომპანიების, ნავთობმწარმოებლებისა და დილერების სამუშაო ადგილებს ასტიმულირებენ. Tesla-ს მოდელში ყველაფერი პირიქითაა: კომპანია ყიდულობს ნედლეულს, მავთულს, ლითიუმს, ნიკელს, მარგანეცს, კობალტს, ალუმინს, რის შემდეგაც უკვე საკუთარ ქარხანაში აწარმოებს მოტორებსაც, აკუმულატორებსაც და ყველაფერ დანარჩენს. ამასთან ერთად, მისი გაყიდვები არ ასტიმულირებს ნავთობმომპოვებლებს, მზის ბატარეების ან ქარის ტურბინების მწარმოებლებს – ის თვითონ ყიდის თავის მზის ბატარეებს იმდენს, რომ მათი წლიური გენერაცია სრულიად დაფარავს თავისივე მანქანების ენერგიის მოხმარებას.

მაგრამ ეს არაა საკმარისი – Tesla-ს სურს ფეხქვეშ ნიადაგი გამოაცალოს ტაქსის ისეთ სერვისებს, როგორებიცაა Waymo ან Uber, საკუთარი პროექტით – Tesla Network. სრული ავტოპილოტის აქტივაციის შემდეგ (რაც 2-3 წელიწადში მოხდება) ყოველ Tesla-ს მფლობელს საშუალება ექნება თავის მანქანას „ტაქსაობის“ უფლება მისცეს, სანამ ის მას არ დასჭირდება და თავისთან არ გამოიძახებს. თავისი აპლიკაციის დახმარებით, Tesla ტაქსის აგრეგატორის როლში გამოვა და ტაქსისტებს სერიოზულად უნდა ეშინოდეთ იმ მომენტის დადგომის, როდესაც გზებზე ეს რობოტიზებული თვითმავალი ტაქსები გამოჩნდებიან, რადგან მათთან კონკურენცია შეუძლებელი იქნება.

უმუშევრების კიდევ ერთ არმიას ავტოდილერების ცენტრების თანამშრომლები შეავსებენ. მხოლოდ ამერიკაში მათი რიცხვი 2 მილიონია. Tesla-ს დილერები არ ჰყავს, მხოლოდ მაღაზიების მცირე რაოდენობა. თუ ამერიკაში დილერების ხელში სტაბილურად იმყოფება მილიონამდე ავტომანქანა, რომელთა  გაყიდვაც ჯერ ვერ მოხერხდა, Tesla-ს მსგავსი ნაშთი პრაქტიკულად არ გააჩნია – მანქანა შეკვეთით მზადდება და იგზავნება არა მაღაზიაში, არამედ პირდაპირ კლიენტთან. Tesla-ს მიწოდების ქსელს არ სჭირდება უზარმაზარი ფართობები და ბევრი დასაქმებული – კლიენტები მანქანებს ინტერნეტით უკვეთავენ.

ერთი შანსის გარეშე

უნდა დავუკვირდეთ, რომ ბაზრის ეს მკაცრი გადანაწილება, თამაშგარეთ ტოვებს ყველას, ვისაც ხელი არ მიუწვდება გრძელვადიან პროექტებზე. და ეს ძალიან ცუდია.

ბოლო ხუთი წლის მანძილზე „ავტოვაზმა“ წარმოებაში 90 მილიარდი მანეთი დააბანდა. Tesla ყოველ წელს 2 მილიარდ დოლარს აბანდებს. რუსეთში, საერთოდ, არსებობს მხოლოდ ერთადერთი წარმოება, რომელიც ამ თანხას ოდნავ მიუახლოვდა – ესაა Уралвагонзавод. გასაგებია, რომ რუსეთი ყველაფერზე უარს იტყვის და ინვესტიციებს უზრუნველყოფს, რადგან ტანკების სფეროში ტექნოლოგიურ ჩამორჩენა მისთვის არ შეიძლება. მაგრამ, ასევე ცხადია სხვა რამ: რუსეთს მთელი პოსტსაბჭოთა პერიოდის განმავლობაში სამანქანო წამოებაში არ ჩაუდვია ისეთივე ინვესტიცია, როგორც სატანკო ქარხანაში, და ამას არც არასდროს გააკეთებს. თვითონ რუსული ავტომანქანების მწარმოებლები კი ამას მით უმეტეს არ იზამენ. როგორც რუსულ პრესაში წერენ, „ფულის უზომოდ მაღალი შიდა ფასი და კომპლექსური განვითარების პერსპექტივების არარსებობა იწვევს იმას, რომ კომპანიები უპირატესობა ანიჭებენ მინიმალურ დაბანდებებსა და უკიდურესად მაღალი მოგების მარჟას”. ანუ, მათ აღელვებთ ერთადერთი რამ – როგორ ჩადონ რაც შეიძლება ცოტა და მოიგონ რაც შეიძლება ბევრი.

მსგავსი პრინციპებით მაღალტექნოლოგიურ სფეროში კონკურენცია შეუძლებელია.  იმისთვის, რომ გადარჩე, ელექტრომობილების შემოსევის გარემოში საჭიროა ინვესტირება, როგორც ამას Volkswagen AG აკეთებს. გერმანული კომპანია გეგმავს Tesla-სთან ერთად ბაზარზე გადარჩენას და ამისთვის ელექტრომობილებში წლიურად 5 მილიარდ დოლარს დააბანდებს. მთელი რუსული გადამამუშავებელი ინდუსტრია ერთად აღებული წარმოებაში ამაზე ბევრად ნაკლებს აბანდებს.

არ შეიძლება იმის თქმა, რომ ასეთი ფული რუსეთში პრინციპში არ არსებობს, მაგალითად, „გაზპრომი“ წელიწადში 20 მილიარდის ინვესტიციას ახორციელებს. მაგრამ ის, რაც შესაძლებელია ნავთობისა და გაზის მომპოვებლებისთვის, გადამამუშავებელი წარმოებისთვის შეუძლებელია. იქ უბრალოდ არ აქვთ ამისთანა ფული. ხოლო ინვესტიციების კრედიტით განხორციელების შემთხვევაში, არსებული საპროცენტო განაკვეთებით, უფრო ჰუმანური იქნებოდა იგივე „ავტოვაზის“ პირდაპირ დახურვა, ვიდრე მისი წვალება უკიდურესად ძვირი სესხების გადასახდელად.

ავტორი: ალექსანდრე ბერიოზინი
ორიგინალი: http://forbes.ru