“თბილისის ტრამვაის” ახალი ხაზი – საინიციატივო ჯგუფის პროექტი დიღომში
ავტორი: ნინო იმნაიშვილი
დიდი დიღომი, „თბილისი მოლი“, მეტრო “დიდუბე” და მეტრო “სარაჯიშვილი” – წარმოიდგინეთ მარშრუტი, რომლითაც ეს ოთხი პუნქტი ერთმანეთს უკავშირდება და ამ მარშრუტს ტრამვაი ასრულებს. თუმცა თბილისს ტრამვაი არ ჰყავს, შესაბამისად, აღნიშნული ხაზი დღეს მხოლოდ რუკაზე არსებობს – იდეის სახით. იდეა კი „თბილისის ტრამვაის“ ეკუთვნის.
კახა მჭედლიძე – „თბილისის ტრამვაი“:
„ეს არის საპილოტე პროექტის იდეა, 2015-ში რასაც ვხედავდით, იმ საჭიროებებიდან გამომდინარე. მას შემდეგ 5 წელი გავიდა და ამ მიმართულებებზე, თბილისში რომ შემოდიხარ, სულ დიდი ნაკადია და მოძრაობა – სულ გადაჭედილი. იქ ძალიან წაადგებოდა და განტვირთავდა ტერიტორიას. უზარმაზარი დასახლებებია, მიზიდულობის ცენტრები – სახელმწიფო უწყებები, სასამართლო, სასწავლებლები, ამერიკის საელჩო, სავაჭრო ცენტრი. ბევრი მნიშვნელოვანი პუნქტია, რაც დიდი ნაკადის მიმოსვლას იწვევს.“
იდეის ერთ-ერთი მთავარი უპირატესობა მისი ფინანსური მხარეა. ის, რის გამოც თბილისის მმართველობა ტრამვაის აღდგენაზე წლებია თავს იკავებს. აღნიშნული ტერიტორია საშუალებას იძლევა, რომ ტრამვაის ხაზი მინიმალური დანახარჯებით მოეწყოს.
„სხვადასხვა ტექნოლოგია არსებობს ტრამვაის მშენებლობის. ცენტრალურ ქუჩებში, სადაც დატვირთული ინფრასტრუქტურაა, ტრამვაის ხაზის გაყვანა ძალიან დიდ სამუშაოებს მოითხოვს. უნდა ამოიჭრას უზარმაზარი თხრილი, მოხდეს კომუნიკაციების გადატანა, შემდეგ ამოივსოს იზოლაციის ფენით, ბეტონით. ეს დიდ ხარჯებთანაა დაკავშირებული.
ჩვენი პროექტის მიმართულებებზე კი ხეივანია, ირგვლივ სახლები არ არის და ვიბრაციის საშიშროება ნაკლებია. ამიტომ იქ შეიძლებოდა მიწისზედა მეტროს მსგავსი ინფრასტრუქტურის მოწყობა შედარებით მარტივი ტექნოლოგიით, რაც ნაკლები ხარჯითაა შესაძლებელი.
ღია სივრცეში ამის საშუალება არის, რადგან ის არ არის დაკავშირებული ქალაქის ინფრასტრუქტურასთან. ქალაქის ცენტრში ტრამვაის ხაზის ერთი კილომეტრი 10 მილიონი ევრო ჯდება. ჩვენ მიერ შეთავაზებული პროექტის ღირებულება კი მისი მესამედი იქნებოდა.
ჯერ შეიძლებოდა ერთი ხაზი გაკეთებულიყო, მაგალითად, დიდი დიღმის დასახლება დაკავშირებოდა მეტრო “სარაჯიშვილს”. ეს ძალიან იაფი დაჯდებოდა. შემდეგ შეიძლებოდა განვითარება – მეტრო “დიდუბესთან” დაკავშირება, მერე „თბილისი მოლთან“. თან, კარგი იქნებოდა იმის გამოც, რომ ვიზუალურად დაინახავდა ყველა, როგორი ლამაზია, კომფორტული და როგორ ეხმარება ქალაქს განტვირთვაში.“
პროექტი „თბილისის ტრამვაიმ“ თბილისის მერიას წლების წინ შესთავაზა, მაგრამ ქალაქის მმართველობა იდეით არ დაინტერესებულა. თუმცა ეს არ ყოფილა ტრამვაის დაბრუნების პირველი მცდელობა. ამ თემაზე საუბარი 2010 წელს დაიწყო.
მაშინდელმა მერიამ მემორანდუმი გააფორმა კომპანია „სისტრასთან“, საფრანგეთის მთავრობამ გამოყო დახმარება ერთი მილიონი ევროს სახით, რომლითაც ჩატარდა კვლევა და წელიწად-ნახევარში „სისტრამ“ მერიას შესთავაზა თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზის დასრულებული წინასაპროექტო სამუშაოები. 2013 წელს უნდა გამოცხადებულიყო ტენდერი და 2016 წელს თბილისში ტრამვაის პირველი ხაზი უნდა ამუშავებულიყო – უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან ორთაჭალის ავტოსადგურამდე.
„ეს იყო ძალიან კარგი ხაზი, თითქმის 15-კილომეტრიანი, რომელსაც დღეში უნდა გადაეყვანა 100 000 მგზავრი. წარმოიდგინეთ, ერთ ხაზით 100 000 მგზავრი რამხელა შვება იქნებოდა ქალაქის სატრანსპორტო სისტემისთვის.
პიკის საათებში 4-წუთიანი ინტერვალით უნდა ევლო. ერთ შემადგენლობას კი 300 კაცამდე გადაყვანა შეუძლია. წარმოიდგინეთ, ერთ ჩამოვლაზე, ვინც კი იქნებოდა ცენტრალური გამზირების გაჩერებებზე (ჭავჭავაძე, რუსთაველი), ყველას აკრეფდა. ეს პირველი ხაზი იმხელა ეფექტს მისცემდა ქალაქს, რომ პროცესი უკვე აღარ გაჩერდებოდა.“
თუმცა პროცესი პირველი ხაზის გაყვანამდე გაჩერდა და ამ ეტაპისთვის მისი გაგრძელება არც უახლოეს მომავალში იგეგმება. მიზეზად მაშინაც და ახლაც მისი სიძვირე სახელდება.
„ტრამვაის ხაზი ჯდება კილომეტრი 10 მილიონი ევრო. მეტრო ჯდება 100 მილიონამდე. მეტროს ახალი სადგურის დასრულება, რომლის 70 პროცენტი უკვე გაკეთებული იყო, დაჯდა 83 მილიონი ლარი – ეს რომ შეადაროთ, რა არის ძვირი. თან, არსებობს დაფინანსების უამრავი წყარო. პოლიტიკური ნება და სურვილი თუა, უამრავი საშუალებაა ამ პროექტის განსახორციელებლად.
აზიის განვითარების ბანკი ძალიან მონდომებულია, ყოველთვის გვერდში უდგას თბილისს ასეთ პროექტებზე. თვითონვე ჰქონდათ სურვილი, რომ ამ მიმართულებით წავსულიყავით. ასევე ევროპის რეკონსტრუქციისა და განვითარების ბანკი.
იყვნენ კომპანიები, რომლებმაც თავად მოინდომეს და რესურსებსაც მოიზიდავდნენ, თუ თბილისის მთავრობა გადაწყვეტილებას მიიღებდა. მაშინაც ძალიან რთული იყო, ძალიან უჭირდათ გადაწყვეტილების მიღება, იმიტომ რომ იმ მარშრუტზე უნდა მოხდეს თითქმის მთელი ამ ქუჩებისა და ინფრასტრუქტურის რეკონსტრუქცია.
ახალი ქალაქი უნდა გაკეთდეს მის გასწვრივ, თავისი გზით, ტროტუარებით, კომუნიკაციებით, გამწვანებით. არის უზარმაზარი სამუშაო, რაც რეალურად მთელ ქალაქს განაახლებს, შეცვლის ყველაფერს და სულ სხვა სამყაროს შექმნის. ჩვენი იდეა კი ერთგვარი ალტერნატივა იყო – ნაკლები რესურსითა და დანახარჯებით იმავე ეფექტის მიღწევის.“
ეფექტი, რომელსაც ტრამვაი ქალაქში ქმნის, გამომდინარეობს იმ უპირატესობებიდან, რომელიც მას სხვა სატრანსპორტო საშუალებებზე გააჩნია:
- ჰყოფნის ძალიან ვიწრო გასასვლელი. 30 სანტიმეტრის დატოვებაც საკმარისია ორივე მხარეს და მას შეუძლია გაიაროს მაქსიმალური სიჩქარით – 80 კმ/სთ, როცა ავტობუსს მინიმუმ 1 მეტრი სჭირდება ორივე მხარეს და მისი სიჩქარე მაქსიმუმ 40 კმ/სთ-ა.
- ყველაზე გრძელი ავტობუსი 18 მეტრია. ტრამვაის მოძრავი შემადგენლობის მაქსიმალური სიგრძე კი 60 მეტრს აღწევს.
- აქვს მაღალი გამტარუნარიანობა. საშუალო ზომის ტრამვაის შეუძლია 218 ადამიანის გადაყვანა. იმავე რაოდენობის მგზავრთათვის საჭიროა 2 დიდი ავტობუსი და 145 ავტომობილი (როგორც წესი, განსაკუთრებით პიკის საათებში, თითო მანქანაში ერთი ან ორი მგზავრი ზის ხოლმე).
- თითქმის არ ხვდება საცობებში
- შეუძლია გაიაროს ყველაზე ვიწრო ქუჩაზეც
- არის ეკოლოგიურად სუფთა
- უსაფრთხოა და კომფორტული
- გადაადგილდება მკაცრად განსაზღვრული გრაფიკის მიხედვით.