თბილისის ტრამვაის ახალი ხაზი

2006 წლის 4 დეკემბერს  ტრამვაის სისტემის გაუქმებით თბილისში ელექტროტრამვაის 102-წლიანი ისტორია დასრულდა (ცხენებშებმული ტრამვაის ვიწროლიანდაგიანი ხაზი “კონკა” თბილისში ჯერ კიდევ 1883 წლიდან ფუნქციონირებდა).

ტრამვაის სისტემის გაუქმებისთანავე დაიწყეს საუბარი, რომ ქალაქს ახალი, თანამედროვე სტანდარტების შესაბამისი ელექტროტრანსპორტი სჭირდებოდა. 2010 წლიდან ფრანგულმა საკონსულტაციო საიჟინრო კომპანია ”სისტრამ” თბილისის მერიის დაკვეთითა და საფრანგეთის მთავრობის მხარდაჭერით, რომელმაც ერთი მილიონი ევრო გამოყო, ქალაქის სატრანსპორტო სისტემის მასშტაბური კვლევა დაიწყო.

რამდენიმე გრაფიკული ილუსტრაცია „სისტრას“ კვლევიდან:

„სისტრას“ მომზადებული დოკუმენტის მიხედვით შეფასდა თბილისში იმ დროს არსებული მგზავრნაკადები და განისაზღვრა  ძირითადი დერეფანი, სადაც საჭირო იყო მაღალი მგზავრგამტარუნარიანობის ჩქაროსნული ტრანსპორტის სისტემის შექმნა.

პროექტის მიხედვით ტრამვაის ხაზი 14-კილომეტრიანი იყო. ის უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან იწყებოდა, გაივლიდა ქავთარაძის ქუჩას, ვაჟა ფშაველას პროსპექტის ნაწილს, თამარაშვილის ქუჩას, ჭავჭავაძის პროსპექტს, გადიოდა რუსთაველის გამზირზე და კოტე აფხაზის ქუჩით (ყოფილი ლესელიძის) აგრძელებდა მარშრუტს სანაპიროზე.  

მარშრუტი ორთაჭალის ავტოსადგურთან სრულდებოდა. 14-კილომეტრიან ხაზზე 23 გაჩერება იყო, მარშრუტის გასავლელად ტრამვაის 34 წუთი დასჭირდებოდა. ელექტროტრანსპორტი ერთი მიმართულებით ყოველ ოთხ წუთში იმოძრავებდა.

ურნაბული ლაბორატორიის ხელმძღვანელის, გიორგი ბაბუნაშვილის შეფასებით, ამ პროექტს არაერთი პლუსი აქვს :  “ვაკე საქმიანი და საგანმანათლებლო ცენტრია, ამავე დროს მჭიდროდ დასახლებული. ამის მიუხედავად, მეტრო მას  შორიდან უვლის.“

“ორთაჭალა შედარებით ნაკლებად მჭიდროდ დასახლებულია, მაგრამ ასევე გააჩნია მგზავრთა მიზიდულობის ბევრი წერტილი. ეს პროექტი ძალიან კარგ დამატებით სატრანსპორტო ხერხემალს ქმნიდა და მეტროს ხაზს გარკვეულწილად ავსებდა. ეს იყო საბჭოთა პერიოდის არარეალიზებული პროექტების ერთგვარი  ჩანაცვლება და ვაკუუმის შევსება ახალი ტრანსპორტით”.

“სისტრას”  მიერ თბილისის მერიისთვის შეთავაზებული პროექტის ღირებულება 143 მილიონი ევრო იყო. ამ თანხაში შედიოდა როგორც მშენებლობის, ასევე ვაგონების ღირებულება (სულ ოცი სამგზავრო და ერთი ტექნიკური ვაგონი).  

გიორგი ბაბუნაშვილის შეფასებით, ფრანგული კომპანიის მიერ მითითებული თანხა გაცილებით ნაკლებია, ვიდრე იმავე პერიოდში სხვა ქალაქებში ტრამვაის პროექტების განხორციელებისას დაიხარჯა. ბაბუნაშვილი იხსენებს, რომ პროექტის პრეზენტაციიდან გარკვეული პერიოდის შემდეგ ფრანგული კომპანიის წარმომადგენლებმა არაფორმალურ გარემოში ფასთან დაკავშირებით განმარტება გააკეთეს:   “გვითხრეს, რომ ეს ფასი იყო ყველაზე მინიმალური, რაც კი შეეძლოთ მიეთითებინათ. შედარებით დაბალი ტექნოლოგიების გამოყენებით დაადგინეს ყველაზე მინიმალური ფასი იმისთვის, რომ პროექტი მერიისთვის მიმზიდველი ყოფილიყო. შეგვიძლია ვთქვათ, რომ ეს იყო ეგრეთ წოდებული სარეკლამო ფასი. თუმცა, როდესაც მიიღებდნენ საბოლოო გადაწყვეტილებას, ჩვენი შეფასებით, პროექტის ღირებულება დაახლოებით 200 მილიონ ევრომდე ავიდოდა”.

2012 წელს, “სისტრას” პროექტის პრეზენტაციის შემდეგ, მერიამ მოლაპარაკება დაიწყო ფინანსთა სამინისტროსთან ფინანსური რესურსის მოზიდვის მიზნით. სავარაუდო დონორებად ევროპის და აზიის განვითარებისა და რეკონსტრუქციის ბანკები სახელდებოდნენ. მუშაობა ამ კუთხით 2012 წლის საპარლამენტო არჩევნების წინა პერიოდში შეწყდა, არჩევნების შემდეგ კი პროექტი გაურკვეველი ვადით თაროზე შემოიდო. მერიაში არასდროს უთქვამთ, რომ პროექტის განხორციელებაზე უარს ამბობდნენ. შეჩერების მიზეზად კი მის ღირებულებას ასახელებდნენ.

სატრანსპორტო სისტემის განვითარების პერსპექტივები დღეს უკვე  თბილისის გენგეგმის დოკუმენტის შესაბამის ნაწილშია წარმოდგენილი. მითითებულია სამი სატრანსპორტო დერეფანი, სადაც მაღალგამტარუნარიანი  სისტემა უნდა შეიქმნას. ერთ-ერთი მათგანი ზუსტად ემთხვევა “სისტრას” მიერ წარმოდგენილ ტრამვაის ხაზის მარშრუტს. თუმცა გაურკვეველია, რომელ ტრანსპორტს მიანიჭებენ უპირატესობას: მეტროს, ტრამვაის თუ ჩქაროსნულ ავტობუსს.

გიორგი ბაბუნაშვილის შეფასებით,  სამი ვარიანტიდან ამ მარშრუტისთვის ტრამვაი  ყველაზე ადეკვატური ტრანსპორტია. “მეტროს მიერ მგზავრების მაქსიმალური გადაყვანის ლიმიტი არის საათში ერთი მიმართულებით 30 ათასი, ჩქაროსნული ტრამვაისთვის კი დაახლოებით სამჯერ ნაკლები, 10 ათასი, თუმცა ტრამვაის მშენებლობის ღირებულება 4-5-ჯერ იაფია. მეტროს ერთი კილომეტრი ხაზის მშენებლობა საშუალოდ 80 მილიონი დოლარი ჯდება, ტრამვაის შემთხვევაში ეს 10-15 მილიონია, ყველაზე უახლესი ტექნოლოგიების გამოყენებით კი 20 მილიონი. მართალია, ტრამვაი გამტარუნარიანობით აგებს, მაგრამ ის გაცილებით იაფი ჯდება. სადაც გვჭირდება საათში 30 ათასი მგზავრის გადაყვანა, იქ ტრამვაი, რაც  უნდა იაფი დაჯდეს, მეტროს ვერ ჩაანაცვლებს. მაგრამ ის მიმართულება, რომელზეც ჩვენ ვსაუბრობთ, იმითაა საინტერესო, რომ ტრამვაის ხაზი ინტეგრირებულია მეტროსთან. ამ მარშრუტს ექნება გადაკვეთა მეტრო სადგურებთან: “დელისთან”, “რუსთაველთან”, “თავისუფლების მოედანთან” და ეფექტურად შეავსებს მეტროს სისტემას”.

ტრამვაის არაერთი პლუსი გააჩნია:  მაღალი გამტარუნარიანობა (ტრამვაის ავტობუსზე ორჯერ მეტი მგზავრი გადაჰყავს), სავალი ნაწილის გამოყენების მაღალი ეფექტიანობა (გამოყოფილი სავალი ნაწილის მეშვეობით იშვიათად ხვდება საცობებში), ეკონომიურობა ექსპლუატაციის ხანგრძლივობის კუთხით.

ასევე უმნიშვნელოვანესია ეკოლოგიური ფაქტორი. ქალაქში, სადაც ჰაერის დაბინძურების მაჩვენებელმა კრიტიკულ ზღვარს მიაღწია, დაბინძურების დიდი ნაწილი კი ავტოტრანსპორტის გამონაბოლქვზე მოდის, ჩნდება  ეკოლოგიური საზოგადოებრივი ტრანსპორტი.

ტრამვაი არაერთი ისტორიული ქალაქის  განუყოფელი კოლორიტული ნაწილია. მაგალითად, რთულია წარმოიდგინო ლისაბონის ვიწრო ქუჩები ტრამვაის გარეშე. ტრამვაის დაბრუნება თბილისისთვის შესაძლებელია ამ კუთხითაც სასარგებლო და მომგებიანი იყოს.

სტატიის მომზადებას დროში დაემთხვა თბილისის მერის, კახა კალაძის მიერ თბილისის სატრანსპორტო პოლიტიკის კონცეფცია პრეზენტაციას. კონცეფციის შესახებ დამზადებული ვიდეორგოლის მიხედვით, თბილისის სანტრასპორტო ინფრასტრუქტურის კვლევისთვის გამოცხადებულ ტენდერში ისევ კომპანია “სისტრამ” გაიმარჯვა, რომელმაც დასკვნები და რეკომენდაციები 15 თვეში (2019 წლის სექტემბრისთვის) უნდა დადოს. „სისტრას“ კვლევის მიხედვით კი შემდეგ უნდა იხელმძღვანელოს ქალაქის მთავრობამ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განახლებისთვის.

მერიის საინფორმაციო ვიდეორგოლში არაფერია ნათქვამი ტრამვაის განახლებაზე, რაც შესაძლოა იმას ნიშნავდეს, რომ თბილისის ისტორიული ტრანსპორტის ხელახლა დანერგვამ შეიძლება ისევ გაურკვეველ წარსულში გადაინაცვლოს.

ავტორი: გიორგი კაკაბაძე