როგორ მოაგვარეს სხვა ქალაქებმა ის პრობლემები, რაც თბილისს ჯერ არ მოუგვარებია

როგორ მოაგვარეს სხვა ქალაქებმა ის პრობლემები, რაც თბილისს ჯერ არ მოუგვარებია  

თბილისის, როგორც სწრაფად მზარდი და ქაოსური განვითარების მქონე ქალაქის წინაშე არაერთი გამოწვევა და პრობლემაა, რომელიც შესაძლოა რთულად მოსაგვარებელი ან გადაუჭრელი გვეჩვენებოდეს, ანდა  მისი მოგვარება ქალაქის მმართველობას ძვირი დაუჯდეს, ან არასწორი პოლიტიკის პირობებში კიდევ უფრო გამწვავდეს.

ნებისმიერი ასეთი პრობლემა ადგილობრივი კონტექსტის გათვალისწინებით, მოსახლეობასთან მჭიდრო დიალოგის ფორმატში და სპეციალისტების ჩართულობით უნდა მოგვარდეს, მაგრამ იმისათვის, რომ ეფექტი მეტად იყოს გარანტირებული, მნიშვნელოვანია სხვა ქალაქების გამოცდილების ცოდნაც, რომლებმაც ჩვენზე ადრე დაინახეს, აღიარეს და დაიწყეს იმ სირთულეების მოგვარება, რომლებიც მათი ქალაქების წინაშე იდგა.

მაშ ასე:

• როგორ დავუბრუნოთ მდინარე ქალაქს?
• როგორ გამოვიყენოთ მზის ენერგია?
• როგორ გავასუფთაოთ ჰაერი ქალაქში?
• როგორ ვაქციოთ ქალაქი ქვეითებისთვის უსაფრთხო ტერიტორიად?
• როგორ ჩავანაცვლოთ ავტომობილები ველოსიპედებით?
• როგორ გადავაქციოთ კრიმინალური გეტოები უსაფრთხო უბნებად?

მდინარის ქალაქისთვის დაბრუნების ერთ-ერთი საუკეთესო მაგალითია სეული, სადაც ქალაქის ცენტრში გამავალი მდინარე ჩონგეჩონი 1958 წლიდან იყო მოქცეული კოლექტორში, რომელზეც მოგვიანებით, 1970-იანი წლებიდან განთავსდა ესტაკადა 6-კილომეტრიანი საავტომობილო მაგისტრალით.

ქალაქის განვითარებასთან ერთად, მაგისტრალის მიმდებარე ტერიტორია  ქალაქის ერთ-ერთ ყველაზე გადატვირთულ, ხმაურიან ინდუსტრიულ ზონად იქცა.

2001 წელს ქალაქის მთავრობამ წარმოადგინა მაგისტრალის დემონტაჟის და მდინარის გახსნის გეგმა, რომლის მიხედვით, გახსნილი მდინარის გარშემო იქმნებოდა ავტომობილებისგან თავისუფალი საფეხმავლო, რეკრეაციული ზონა. პროექტს წინ უძღოდა მოსახლეობის აზრის შესწავლა, რომელსაც მოქალაქეთა 79%-მა დაუჭირა მხარი.

მდინარე 2005 წელს გაიხსნა და ის დღეს ქალაქის მთავარი რეკრეაციული ზონაა.  ავტომაგისტრალის შესაცვლელად, პარალელურად აშენდა 14.5 კმ სიგრძის ჩქაროსნული ავტობუსის სისტემა (BRT), რომელიც მეტროსთან ერთად, ავტომაგისტრალით ყოველდღე მოსარგებლე 120 ათასი ავტომობილის მძღოლებს და მგზავრებს ავტომობილის ალტერნატიული გადაადგილების საშუალებას სთავაზობს. ამ ღონისძიებების და საზოგადოებრივი კამპანიის შედეგად, რომელიც ავტომობილების დატოვებას და ალტერნატიული საშუალებებით გადაადგილებისკენ უბიძგებდა მოქალაქეებს, ქალაქის ცენტრში ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი საავტომობილო არტერიის გაუქმებამ უმტკივნეულოდ ჩაიარა და მგზავრნაკადები საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადანაწილდა.

ამ ღონისძიებების და საზოგადოებრივი კამპანიის შედეგად, რომელიც ავტომობილების დატოვებას და ალტერნატიული საშუალებებით გადაადგილებისკენ უბიძგებდა მოქალაქეებს, ქალაქის ცენტრში ერთ-ერთი უმნიშვნელოვანესი საავტომობილო არტერიის გაუქმებამ უმტკივნეულოდ ჩაიარა და მგზავრნაკადები საზოგადოებრივ ტრანსპორტზე გადანაწილდა.

მზის ენერგიის კარგად გამოყენების ერთ-ერთი საუკეთესო მაგალითი ისრაელია, სადაც ამჟამად მზით გამათბობლებს შინამეურნეობების 85% იყენებს. ისრაელში მათი გამოყენებით 8%-ით შემცირდა ელენერგიის მოხმარების წლიური მაჩვენებელი და ელენერგიით ჰაერის დაბინძურებამაც იკლო.

ქალაქში ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებისთვის ყველაზე შთამაგონებელი კოპენჰაგენის მაგალითია, რომელსაც  2025 წლის კლიმატური გეგმის მიხედვით, სურს იყოს მსოფლიოში პირველი ქალაქი გამონაბოლქვის გარეშე. ქალაქი ამ მიზნის მისაღწევად დიდი ხანია მუშაობს. მაგალითად,  1990 წლიდან ნახშირორჟანგის გამონაბოლქვი 40% ზე მეტად შემცირდა.

საბოლოო მიზნის მისაღწევად საჭიროა ბევრი რამ, რომელთაგან მთავარი ამოცანები ასე გამოიყურება:

• ალტერნატიური ენერგიის შექმნა ქარის წისქვილების მეშვეობით;
• უფრო მეტი ელექტროავტობუსების შეძენა;
• მზის ენერგიის კიდევ უფრო განვითარება.
• მოსახლეობის აქტიური ჩართულობა მიმდინარე პროცესებში.

დასახული გეგმის განხორციელებით გაუმჯობესდება  ცხოვრების ხარისხიც, ისინი უფრო მწვანე, სუფთა და მშვიდ ქალაქში იცხოვრებენ. კოპენჰაგენის მაგალითზე ბევრს სხვა ქალაქსაც შეუძლია ისწავლოს. მთავარი გაკვეთილი, რაც მათგან შეიძლება ვისწავლოთ, არის ის, რომ კოპენჰაგენში კარგად ესმით ქალაქის ადმინისტრაციის როლი მსგავსი ამოცანების შესრულებაში

ქალაქის ადმინისტრაციაში გაწეულმა სამუშაომ შეიძლება გამონაბოლქვის შემცირებას მინიმალურად შეუწყოს ხელი, მაგრამ მას უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ხალხის მოტივაციისთვის. აქედან გამომდინარე, კოპენჰაგენში  ქალაქის ადმინისტრაციამ თავის თავზე აიღო საზოგადოებრივ შენობებში ენერგიის გამოყენების 40%-მდე შემცირება, ქალაქის ადმინისტრაციის კუთვნილებაში მყოფი ავტომობილების მართვა ბიოსაწვავით ან ელექტროენერგიით, ქუჩების განათებისთვის ენერგიის მოხმარების 50%-ით შემცირება და მუნიციპალური და ახლად აშენებული შენობების თავზე   60 000 კვ.მ-ზე მზის პანელების მონტაჟი.

ქვეითებისთვის მოხერხებული ქალაქის ერთ-ერთი კარგი მაგალითია  მადრიდი, სადაც ე.წ. მცხოვრებლების პრიორიტეტის ზონების (Áreas de Prioridad Residencial-APR) იქმნება, რომლებიც ქალაქის ცენტრში განსაზღვრულ ტერიტორიას  და მის ფარგლებში მოქცეულ ქუჩებს მოიცავს.

„მცხოვრებლების პრიორიტეტის ზონებში“  სატრანსპორტო საშუალებებიდან დაშვებულია მხოლოდ ველოსიპედები, საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, ელექტროავტომობილები, დისტრიბუციის მანქანები და მოცემულ ზონებში მცხოვრებლების ავტომობილების გადაადგილება, რომელთაც სპეციალური სტიკერები ენიჭებათ. რეჟიმის დარღვევა კონტროლდება სპეციალური კამერების მეშვეობით და ისჯება სოლიდური ფულადი ჯარიმით.  

საავტომობილო მოძრაობს შეზღუდვას მადრიდი ცდილობს ასევე ცენტრალურ ნაწილში პარკირების დიფერენცირებული გადასახადით, რომელიც დამოკიდებულია გამონაბოლქვის მოცულობაზე, მაგალითად, ელექტრომობილებისთვის პარკირება უფასოა, ხოლო დიზელისძრავიანი ავტომობილებისთვის 20 პროცენტით უფრო ძვირია, ბენზინისძრავიან ავტომობილებთან შედარებით.

ავტომობილების ველოსიპედებით ჩასანაცვლებლად საინტერესოა ოსლოს მაგალითი, რომელიც 2019 წელს აპირებს ქალაქის ცენტრში აკრძალოს საავტომობილო მოძრაობა. 1.3 კვ. კმ-ზე დაშვებული იქნება მხოლოდ საზოგადოებრივი ტრანსპორტის, დისტრიბუციის და მუნიციპალური სამსახურების ტრანსპორტის გადაადგილება. ამ მიზნის მისაღწევად ოსლომ დაიწყო სატრანსპორტო პოლიტიკის განხორციელება, რომლის მიხედვით ეტაპობრივად მცირდება საპარკინგე ადგილები და მათ ნაცვლად  კეთდება ველობილიკები, იზღუდება საავტომობილო მოძრაობა სხვადასხვა ქუჩაზე.

ნორვეგიის 2018-2029 წლების ტრანსპორტის განვითარების გეგმის მიხედვით, საავტომობილო გზების მშენებლობა/რეკონსტრუქცასთან დაკავშირებული პროექტების განხორციელებისას უნდა  შემუშავდეს ღონისძიებები, რომლებიც ავტომობილების რაოდენობის ზრდას შეუშლის ხელს.

ამავე გეგმის მიხედვით, საგადასახადო პოლიტიკა უნდა იყოს იმ სახის, რომ ელექტრო და ჰიბრიდული ავტომობილების ფლობა, მათი შედარებითი მაღალი ღირებულების მიუხედავად,  უფრო იაფი იყოს, ვიდრე ბენზინსა და დიზელზე მომუშავე ავტომობილების შეძენა და ესპლუატაცია.

კრიმინალური გეტოების უსაფრთხო სივრცეებად გადაქცევისთვის საინტერესო მაგალითია მედელინი, რომელიც 1980-იან 1990-იან წლებში  მსოფლიოში ერთ-ერთი ყველაზე საშიში ქალაქების სიაში შედიოდა.

გასული საუკუნის დასაწყისში რეგიონებიდან  მედელინში სამუშაოდ უამრავი ადამიანი გადმოვიდა  და ისინი ძირითადად ქალაქის პერიფერიულ ზონებში დასახლდნენ. პრობლემა წლების მანძილზე საგრძნობლად გაუარესდა, რადგან რეგიონებიდან გადმოსულ მოსახლეობას სახელმწიფო ვერ უზრუნველყოფდა შესაბამისი საცხოვრისით. შედეგად, მოსახლეობა უფრო და უფრო მეტ ტერიტორიებს ითვისებს, სახლდება ტოპოგრაფიულად მიუწვდომელ ისეთ ადგილებში, სადაც არანაირი კომუნიკაცია და ინფრასტრუქტურა არ არსებობს. ამ ყველაფერმა ასეთი დასახლებების კრიმინალიზაციაც გამოიწვია. შედეგად მივიღეთ გეტო – სოციალურად ექსკლუზირებული და საცხოვრებლად  უვარგისი სამეზობლოები.

ქალაქის რეგენერაციაში ერთ-ერთი მთავარი როლი ცნობილ კრიმინალს, პაბლო ესკობარსაც მიუძღვის, რომელმაც 1982 წელს ინიცირება გაუკეთა პროგრამას “მედელინი ჯურღმულების გარეშე”. ეს პროგრამა გახლდათ მედელინის ტრანსფორმაციის პირველი მცდელობა.  

2000-იანი წლების დასაწყისიდან ქალაქმა დაიწყო მუშაობა სხვადასხვა ბიბლიოთეკის, საჯარო სკოლების, პარკის და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის მშენებლობისთვის. ახალი საჯარო მეტროს სისტემის და საბაგიროების მეშვეობით მოხდა გარიყული სამეზობლოების ინტეგრირება ქალაქის ცენტრთან.

უდიდესი მნიშვნელობა მიენიჭა ახალი სკოლების და ბიბლიოთეკების მშენებლობას, რომლებიც განზრახ დეგრადირებულ და კრიმინალურ სამეზობლოებში შენდებოდა. მედელინის მუნიციპალიტეტი ასეთი მეთოდით ცდილობდა ქალაქის ყველა მოსახლესთვის თანაბარი შესაძლებლობა შეექმნა და ყველას შესძლებოდა სწავლა და განათლების მიღება.